Höga förhoppningar för Inlandsbanan som nu behöver extra kapital

Inlandsbanans 105 mil järnvägsspår är 11 procent av Sveriges totala järnvägsnät.

1993 tog 19 inlandskommuner över förvaltningen. En av dessa är Mora kommun.

Nu behöver bolaget mer pengar från ägarna samtidigt som det finns planer på en stor upprustning av inlandsbanan, i två artiklar kommer vi här på Siljan News skriva om planerna; ekonomin och om vad en upprustning skulle betyda för Mora och Dalarna.

Inlandsbanan har, historiskt sett sträckt sig från Kristinehamn till Gällivare. Men på sträckan från Kristinehamn till Mora finns det numera inte räls hela vägen.

— Sträckan härifrån Mora till Kristinehamn är i praktiken nedlagd. Men det finns en ambition, och står i ägardirektivet att vi ska verka för att även den här sträckan ska öppnas på sikt. Och ser vi Inlandsbanan som helhet så kommer den att ha en nyckelroll framåt inte minst med tanke på den enormt snabba utvecklingen av industrin i norra Sverige, säger Lennart Sohlberg, oppositionsråd (S) i Mora kommun.

Inlandsbanans 105 mil är elva procent av Sveriges totala järnvägsnät. Inlandsbanan ägs (precis som de delar som förvaltas av Trafikverket) av svenska staten, men förvaltningen sker genom Inlandsbanan AB.

Inlandsbanan AB ägs i sin tur av de 19 kommuner där spåret passerar från Kristinehamn i söder till Gällivare i norr. Här finns bland annat dalakommunerna Vansbro, Mora och Orsa.

Inlandsbanan har under det senaste året dragits med sviktande likviditet och har därför nu bett sina ägarkommuner om ett aktieägartillskott.

— Det finns ett stort behov att rusta upp Inlandsbanan för att öka kapaciteten och möjliggöra tyngre och fossilfria godstransporter. För det är en av de stora vinningarna, att flytta över det som i dag går på vägarna till järnvägen och där köra helt fossilfritt, säger Lennart Sohlberg (s).

Moras ägandeandel är knappt 11 procent, och detta innebär att Moras kommunstyrelse på tisdag ska fatta beslut till ett eventuellt aktieägartillskott på 3,2 miljoner kronor:

— Jag kan inte i nuläget se att det inte ska gå igenom, men det vet vi ju först på tisdag. Upplägget som diskuteras är ett så kallat ovillkorat aktieägartillskott, det betyder att vi inte kommer kunna få tillbaka pengarna. Men anledningen till att Inlandsbanan behöver just ett ovillkorat aktieägartillskott är att annars hade det räknats som en skuld till aktieägarna och hade varken höjt likviditeten eller kreditvärdigheten för bolaget, säger Sohlberg och fortsätter:

— De motorvagnståg som köpts in, fem till antalet, har blivit rejält försenade på grund av pandemin. Sen har driftsbidraget från staten inte indexreglerats sedan 2017. Det betyder att de 150 miljoner kronor som det var då skulle ha varit 225 om det följt samma nivå som Trafikverket får för den här bantypen. Det hade givetvis gjort stor skillnad för underhåll och likviditet med de 75 miljonerna, säger Sohlberg.

Hur skulle Inlandsbanan kunna bli mer attraktiv?

— Det finns ett ägardirektiv om att kontinuerligt höja banstandarden, men framför allt behövs en upprustning för att kunna verka som omledning för den trafik som nu går längs kusten. Stambanan längs kusten kommer att behöva upprustas och då måste trafiken kunna ledas om. Där skulle Inlandsbanan vara utmärkt omledningsalternativ. För en upprustning av hela Inlandsbanan skulle kunna genomföras på två till tre år. Anledningen till att det skulle kunna gå så snabbt är att där går det att jobba 24/7, eller åtminstone i närheten av det och det går att mata fram materialet längs rälsen. På en mer trafikerad sträcka funkar inte det upplägget. Men i dag nyttjas enligt bedömningar bara en procent av vad banan skulle kunna ha för utnyttjandegrad jämfört med om det gjorts en full utbyggnad och upprustning.

Vad skulle den investeringskostnaden vara?

— Kostnaden för detta beräknas till nio miljarder kronor. Det finns ett äskande till staten på 2,3 miljarder kronor. Resten ska finansieras via lån från Europeiska investeringssparbanken eller Riksgälden. Men enligt de kalkyler som finns så skulle detta kunna vara återbetalt på 10-15 år. Så hög är lönsamheten i projektet. Och inte minst samhällsekonomiskt och för kommunerna i inlandet finns det en fantastisk bärkraft i projektet.

Ett kapacitetsavtal har slutits med industrin, vilket innebär att den dag som kapaciteten på Inlandsbanan tillåter det kommer transporterna flyttas till rälsen, och detta kommer på sikt att gälla bland annat järnmalm, kalk, timmer, livsmedel, avfall och vätgas.