Järnvägspendel kan bli verklighet

En enig kommunstyrelse i Älvdalen har beslutat att ta fram ett inriktningsbeslut gällande järnvägsspår mellan Märbäck och Älvdalens centrum.

En utredning visar att till en kostnad av 100 miljoner kronor kan Älvdalens  kommun förlänga järnvägsspåret från nuvarande stoppbocken och den gamla ändlastkajen vid Mjågen till stationen i Älvdalen. Siljan News har tagit del av den utredning som järnvägsinegnjör Per Corshammar tagit fram.

Älvdalens insats begränsar sig till spåret in till centrala Älvdalen, 2,8 km, samt en växel och två stickspår och en perronglösning. Kan äldre räls användas på stationsområdet sjunker kostnaderna till 50 miljoner för kommunen. Att banvallen idag är asfalterad är bara bra, enligt utredaren.

Samtidigt förutsätter det att Trafikverket byter rälsen på sträckan Mora-Märbäck till en kostnad av 740 miljoner kronor.

Ny, helsvetsad räls, skulle skapa förutsättning för att godståg kan rulla i 100 km/tim och passagerartåg i hastigheter upp till 160 km/tim. Det skulle ge en restid Älvdalen-Mora på 24 minuter och Orsa-Mora 10 minuter.

I utredningen kopplas också Orsa ihop i planerna och trafiken skulle gå Älvdalen-Mora-Orsa och tillbaka. Det med entimmestrafik.

Det som för bara några år sedan bedömdes som en omöjlighet bygger på EUs bidrag och önskemål att trafik ska flyttas till järnväg. Samtidigt ska fossila bränslen fasas ut och tågen, även det till Älvdalen, ska drivas med batteriteknik eller vätgas.

Det som ska göra omställningen till järnvägstrafik möjlig är de beslut som EU tagit, det som kallas Fit for 55 och Green Deal med flera projekt. För järnvägssatsningar finns det bidrag, 50 procent för byggnation och 50 procent av kostnaderna för projekteringen. Om Sverige avstår från att bygga ut sin egen järnväg, får landet likafullt vara med och bekosta järnvägsprojekt i andra EU-länder.

EU har ytterligare en rad åtgärder för att fördyra tranporter på landsväg, om de inte drivs med vätgas eller el.

Energiskatt, koldioxidskatt, flygbränsleskatt, biljettskatt på kortare flygresor, drivmedelsskatt för fartygstransporter och förbud mot långa lastbilstransporter är exempel på åtgärder för att flytta över gods- och persontrafik till järnväg, enligt Corshammars utredning.

— Jag ser en möjlighet att nu få tillbaka järnvägstrafiken till Älvdalen och i förlängningen även en fortsättning norrut mot Älvdalens skjutfält och vidare mot Särna och Idre, säger Torbjörn Zakrisson, centerpartistisk kommunpolitiker.

I Gåsvarv kämpar byn med att flytta både järnvägsspåret och riksvägen liksom en flytt av kraftledningen. Nu kan järnvägen bli kvar enligt den utredning som Corshammar tagit fram.

— Jag förstår gåsvarvsborna, men de måste också inse att de nu har en gyllene möjlighet att få vägen flyttad om järnvägen blir verklighet med persontrafik till Älvdalen, säger Torbjörn.

— Att få både väg och järnväg flyttad tror jag inte på men skulle järnvägstrafiken komma i gång så öppnas möjligheten att få vägen flyttad.

För gåsvarsvborna skulle det då innebära både person- och godstrafik på rälsen genom byn, väldigt nära många bostäder, men samtidigt också en station för persontrafik.

För ett år sedan förklarade försvaret sina önskemål om järnväg till skjutfältet, efter det har försvaret valt att inte förtydliga sina önskemål.

— Vill försvaret ha en järnväg till skjutfältet så finns den möjligheten med ett spår norrut, precis som en gång skissades när Älvdalsbanan byggdes, säger Torbjörn.

— Det skulle då kunna bli en tunnellösning genom kyrkbyn.

Han ser en järnväg som letar sig upp läng Österdalälven och når skjutfältet söderifrån. Järnvägen fortsätter sedan längs Trängsletsjön mot Särna och sedan vidare till Idre.

Parallellt jobbar nu Malung- Sälens kommun tillsammans med näringslivet i Sälen om en förlängning till Sälen och vidare till flygfältet.

— Jag kan se en förlängning av Västerdalsbanan så den kopplas ihop med Älvdalsbanan och vill sedan Norge bygga sin Trysilbanan så öppnas ju flera möjligheter, säger Torbjörn.

— Vi är ju eniga politiskt om ett önskemål att få persontrafik på järnväg till Älvdalen, betonar Torbjörn Zackrisson.

Samtidigt kräver Destinationsutveckling Idre, DIAB, att kommunen prioriterar sitt arbete med järnväg till Särna och gärna hela vägen till Idre. Det har då framförallt handlat om en förlängning av Västerdalsbanan längs banvallen till Särna. Om försvaret

Den utredning som Corshammar tagit fram visar att möjligheterna finns. Den nya järnvägsbron vid Oxberg ska byggas och att förlänga rälsen till Älvdalen är fullt möjlig.

”Att införa tågtrafik Älvdalen – Mora – Orsa är mer en politisk fråga om vilket samhälle man vill utveckla än en transportekonomisk avvägning”, skriver Corshammar. 

Station	Km	D	M-F	D	M-F	D	M-F	D	M-F	D
Älvdalen	0	5.00	6.00	7.00	8.00	9.00	10.00	11.00	12.00	13.00
Gåsvarv	5	5.03	6.03	7.03	8.03	9.03	10.03	11.03	12.03	13.03
Oxberg	13	5.08	6.08	7.08	8.08	9.08	10.08	11.08	12.08	13.08
Läde	26	5.16	6.16	7.16	8.16	–	–	–	–	–
Mora strand	38	5.22	6.22	7.22	8.22	9.22	10.22	11.22	12.22	13.22
Mora	40	5.24	6.24	7.24	8.24	9.24	10.24	11.24	12.24	13.24
Mora lasarett	42	5.26	6.26	7.26	8.26	9.26	10.26	11.26	12.26	13.26
Vattnäs	46	5.29	6.29	7.29	8.29	9.29	10.29	11.29	12.29	13.29
Orsa	54	5.34	6.34	7.34	8.34	9.34	10.34	11.34	12.34	13.34

Tabell 6. Exempel tidtabell Älvdalen – Mora – Orsa.

Utdrag ur utredningen: Älvdalsbanan är 37,8 kilometer och trafikeras idag med 40 km/h. För att nå Älvdalen måste banan förlängas 2,8 km vilket innebär att avståndet mellan Mora och Älvdalen är 40,6 km vilket skulle innebära en restid på 1 timme idag. 

Med ett spårbyte till helsvetsat spår för att uppnå EU kravet ”Dual-Use” kan hastigheten höjas så att restiden blir 20 minuter det vill säga 120 km/h. Järnvägen är relativt rak mellan Älvdalen och Oxberg 14,2 km och mellan Hökberget och Mora strand 13 km. En möjlig raksträcka av 27 km skulle kunna trafikeras med 160 km/h på 10 minuter och 13 km med 90 km/h 8 minuter vilket ger en total tid på 18 minuter. 

Stationerna Gåsvarv, Oxberg, Gophus och Läde byggs med sidoplattformar.